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E3-3.4T354

X SIMPÓSIO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA FÍSICA APLICADA




CORREDOR BIOCEÁNICO LOS LIBERTADORES: RIESGOS DE LA VÍA EN LA SECCIÓN ANDINA DE CHILE (Los Andes – Complejo Los Libertadores)



Francisco J. Ferrando A. fferrand@uchile.cl



Geógrafo – Depto. de Geografía, F.A.U.
Universidad de Chile
Marcoleta 250, Santiago, Chile





Introducción
En la sección andina del valle del Río Aconcagua, V Región de Valparaíso, Chile, la carretera internacional presenta diferentes situaciones de riesgo derivadas tanto del diseño de su trazado en un marco montañoso morfodinámicamente activo, como de la intervención de las laderas y cruce de ríos. (Figura 1).

Figura 1: Ubicación Área de estudio


En este contexto existe una componente natural que deriva en condiciones de amenaza, la cual dice relación con la naturaleza de los sustratos rocosos en cuanto a grado de intemperización de los componentes líticos, al grado de fracturamiento y de alteración hidrotermal que los afecta, así como con los espesores y características constitutivas de las cubiertas sedimentarias y de los suelos (granulometría, cohesión y humedad, entre otras). A ello se agregan aspectos morfológicos de las laderas como su tipo, perfil, pendiente y grado de cobertura vegetacional que presentan.

A dicho contexto natural se agrega la intervención antrópica, la que conlleva la modificación de los perfiles y morfologías naturales, creando desequilibrios o incrementando los existentes, y agudizando la dinámica de ciertos procesos naturales propios de la evolución de las laderas de un área montañosa.
La conjunción de las condiciones naturales imperantes con los efectos derivados de la construcción de una carretera en estos ambientes de montaña somete a ésta a situaciones de riesgo asociadas a la potenciación de los procesos de remoción en masa, tanto gravitacionales como asistidos por agua, así como al enfrentamiento por cruzamiento de la vía con ejes fluviales torrenciales pertenecientes a subcuencas y microcuencas con régimen de alimentación nivo-pluvial.
Tipología de Riesgos
Producto de un reconocimiento de terreno, es posible diferenciar las diferentes situaciones:

  • Situaciones de riesgo potencial de la vía ante remociones en masa del tipo derrumbe (desplomes) deslizamientos y coluvionamiento.

  • Situaciones de riesgo derivadas de relaciones de interposición entre la vía y sistemas hidrológicos con características de torrentes de montaña.



Situaciones asociadas a remociones en masa:
En relación con la primera situación reconocida, es frecuente observar cortes en laderas rocosas fuertemente fragmentadas (Fotos 1 y 2), con presencia de bloques inestables y en inminente condición de desplome (Fotos 3 y 4) sobre la vía, a pesar de presentar fijaciones de malla y pernos, ya que estas se encuentran en muy mal estado.

Fotos 1 y 2: Cortes inestables en roca fuertemente tectonizada. Riesgo por derrumbe y caída de bloques a la carretera

 

Fotos 3 y 4: Situación de bloques rocosos inestables. Situación de alto riesgo potencial para vehículos que circulen por el lugar.

 

Otra situación es la que se da en algunas laderas de fuerte pendiente producto de situaciones de inestabilidad asociadas a la ocurrencia natural de grandes acumulaciones de bloques que, por denudación se han apoyado unos contra otros en una condición de equilibrio precario, el cual puede ser roto por vibraciones derivadas tanto del paso de vehículos pesados como de ondas sísmicas. (Foto 5).
Otros sectores presentan cortes mixtos (roca en la mitad inferior y sedimentos en la superior), con contactos tanto lineales como irregulares. Algunos de estos cortes tienen pendientes a extraplomo en la sección inferior (Foto 6) en materiales poco resistentes, lo que sumado al peso de los materiales sedimentarios, genera condiciones de inestabilidad potencial las que pueden activarse ante eventos sísmicos o ante la ocurrencia de situaciones de embebimiento o saturación del terreno por agua en el caso de años lluviosos.

 

 

Foto 5: Ladera rocosa con abundantes bloques sueltos y fuerte pendiente. Situación de riesgo ante la ocurrencia de eventos sísmicos o colapso de la sección superior del corte.

Foto 6: Corte con pendiente a extra plomo en sedimentitas con cemento calizo y soportando una potente masa de sedimentos poco consolidados.

 

También existen sectores en que los cortes han sido efectuados en rocas poco resistentes o de características solubles (Foto 7), lo que genera condiciones de inestabilidad por baja resistencia tanto por este factor como por la altura y verticalidad del corte. De hecho, en la base de este se aprecian restos de microderrumbes.

Por otro lado, en algunos tramos de la vía se reconocen situaciones de riesgo potencial asociadas a cortes efectuados en depósitos sedimentarios semiconsolidados, de diferentes configuraciones granulométricas. Se observan casos con predominio de materiales finos y medios (Foto 8) los cuales se presentan afectados por deslizamientos recientes.
 

Foto 7: Corte en materiales poco resistentes a la acción del agua. Se observa retroceso diferencial.

Foto 8: Derrumbes activos en corte efectuado en sedimentos de tipo coluvional, de granulometría fina y poco consolidados.

 

En otros sectores se aprecian escarpes labrados en materiales detríticos con abundantes bloques gruesos (bolones) incluidos en una matriz fina (Foto 9) en cuya base se aprecia un talud de deslizamiento ligeramente vegetado, así como una serie de bloques acumulados en la zarpa, a orillas de la vía (Foto 10), lo cual esta indicando la inestabilidad de los materiales del corte.

Dicho depósito corresponde a un proceso de data cuaternario antiguo registrado a lo largo del valle, del tipo flujo aluvional con carga detrítica retomada de depósitos fluviales preexistentes, materiales que posteriormente fueron aterrazados por acción de la erosión fluvial. Dicha edad determina un cierto grado de cohesión de los materiales, lo cual permite una estabilidad moderada en seco y débil en el caso de precipitaciones o de embebimiento de la ladera, situación esta última en que se genera una condición de mayor riesgo para la traficabilidad de la carretera.

 

 

Foto 9: Corte casi vertical en sedimentos aluvionales aterrazados, ligeramente consolidados, a partir de los cuales están constantemente desprendiéndose bolones y gravas gruesas

Foto 10: Acumulación en la zarpa de la carretera de bloques caídos desde el escarpe sedimentario sobre la carpeta de rodado.

 

En el caso de procesos coluviales e, incluso, coluvio-deyeccionales, se aprecian procesos de formación e incremento de masa de taludes detríticos gravitacionales, proceso asociado a laderas rocosas sometidas a mecanismos de fracturamiento intenso y desprendimiento masivo y constante en función de los procesos erosivos imperantes (Fotos 11 y 12). Este mecanismo lleva a situaciones de riesgo potencial por avance del depósito en dirección de la carpeta de rodado.

 

 

Fotos 11-12: Importante depósito coluvial en talud, de características activas y en constante avance sobre la carpeta de rodado.

 

En el caso de aquellas laderas con procesos de remoción asistidos por agua, se observan depósitos caóticos, de granulometría heterogénea y con abundantes bloques rocosos de grandes dimensiones, los que en forma activa (Fotos 13, 14 y 15) se desplazan sobre la vía, incluso a pesar de la existencia local de muros de contención, en los que es posible observar el impacto y la destrucción que cotidianamente ocasiona el desplazamiento de dichos bloques, principalmente producto de procesos de solifluxión asociados a la fusión nival.

 

Foto 13: Vista lateral de taludes detríticos inestables con abundantes bloques rocosos en superficie. Ambiente periglacial en que a los procesos gravitacionales se suman mecanismos de reptación y solifluxión.

Fotos 14-15: Vista frontal en que se aprecia que la distal de estos conos de derrubios ha sido desestabilizada por la construcción de la carretera. Como una forma poco eficaz de resolver el problema se construyó un murete, el que constantemente es sobrepasado por la caída de bloques, resultando en destrucción parcial del mismo.

 

Finalmente, y ya en sectores de alta montaña con predominio de procesos periglaciales, se registran mecanismos de avalanchas de nieve y rodados (flujos de nieve y detritos), los que por su magnitud y fuerza tiene un alto poder destructivo (Fotos 16 y 17).

En el caso de los “rodados”, denominación local para flujos de nieve y detritos (avalanchas detríticas), estos son constantemente alimentados por la caída o el deslizamiento de fragmentos rocosos desde las secciones superiores de las laderas los que, dada la fuerte pendiente, suelen alcanzar el fondo de los valles afectando, deteriorando o destruyendo las obras o construcciones existentes en su trayectoria. Una situación de este tipo afectó el complejo aduanero Los Libertadores, el cual resultó destruido en la década de los noventa.
 

 

Fotos 16 y 17: Área de “rodados” a la altura del Complejo de Aduanas Los Libertadores, sector inmediato al túnel internacional que facilita el paso hacia Argentina.

 

Situaciones asociadas a torrentes de montaña:

La configuración, morfometría y pendiente media de los sistemas hidrológicos de montaña, cuencas subcuencas y microcuencas especialmente, genera en estos organismos formas de respuesta muy agresivas para las formas y construcciones existentes en su cauce o en su camino.

En este sentido, la experiencia a demostrado que el dimensionamiento diseño y cálculo de los puentes a sido en muchos puntos de cruce de la vía con cursos de agua aparentemente despreciables, ha sido equivocada y, no sólo eso, sino que se ha reincidido en el error durante las reconstrucciones.

Al respecto, la experiencia del sector del Puente Los Azules es elocuente. (Fotos 18 y 19). Se trata de una microcuenca de fuertes pendientes en la que existe una gran masa de sedimentos en condición inestable y que, recientemente ha demostrado la violencia de su respuesta frente a incrementos en la alimentación.

La destrucción del puente antiguo llevó a la reposición de este en una posición de aún mayor riesgo potencial frente a nuevos flujos aluvionales al encajar aún más el puente nuevo en el punto de concentración del escurrimiento. Con ello se ha construido una situación de mayor riesgo potencial que la previa y destruida.

 

 

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Fotos 18:  Se observa puntal del puente antiguo y el puente nuevo construido aún más encajado en la garganta fluvial.

Foto 19: Aguas arriba del puente nuevo se observa una importante masa de sedimentos no consolidados, cuya mitad inferior se presenta inestable y activa.

 

Paralelamente, ello ha significado avanzar con el corte en la ladera rocosa aguas abajo, de muy inadecuadas características por el estado de los materiales, por lo que se ha requerido cubrir éste con una capa de hormigón anclado a la misma roca (Foto 20).

 

Foto 20: estabilización de corte rocoso altamente tectonizado mediante cubierta de hormigón con malla metálica interior y anclaje mediante tirantes a la roca.

 

En el caso del Cajón Ojos de Agua, se trata de una subcuenca de importantes dimensiones desarrollada en un valle de origen glacial, la cual presenta una amplia desembocadura al confluir con el Río Juncal. Pues bien, en el punto donde la vía cruza el curso de agua se ha practicado un encauzamiento artificial en base a acumulaciones de sedimentos del mismo cono deyeccional, con el objeto de someter dicho escurrimiento a un angostamiento que no responde a las necesidades de cauce en momentos de crecidas asociadas a derretimiento de la nieve. El objeto ha sido, evidentemente, reducir las dimensiones y, por tanto, los costos del puente, economía en el corto plazo que puede tener elevados costos en el mediano plazo, ya que el torrente concentrado artificialmente representa una amenaza y, por lo tanto, un elevado riesgo para el puente y consiguientemente para el flujo comercial y de transporte. (Fotos 21, 22 y 23).
 

 

Foto 23: Puente dimensionado sólo para cruzar la sección encauzada, justo  aguas debajo de la curva forzada a que es sometido el escurrimiento.

 

A lo anterior se suma la posibilidad concreta que el curso de agua rompa estos parapetos de sedimentos inconsolidados e irrumpa con su masa e agua cargada de detritos por sobre la vía siguiendo la inercia que le imprime el eje del cauce natural.

Finalmente, y en relación con el Río Juncal y el Río Aconcagua, se aprecian sectores del trazado de la carretera a escaso desnivel sobre el lecho actual, en los que ha sido menester construir enrocados para proteger la obra del proceso de socavamiento lateral de la ribera y consiguiente corte de la obra.

Si bien se puede asumir que este problema se encuentra controlado, quedan de manifiesto dos situaciones: La primera dice relación con el tamaño de los bloques empleados en dicho enrocado teniendo en consideración las dimensiones de aquellos que el río puede movilizar en momentos de crecidas. Ello deja en duda la resistencia de la obra y su perdurabilidad en el tiempo. (Foto 24)


 

Foto 24: Escasa sección del cauce artificializado y desnivel insuficiente respecto de la carretera. Riesgo por desborde.

Foto 25: Evidencias geomorfológicas del comportamiento torrencial de afluentes al cauce principal.

Un segundo aspecto dice relación con el incremento del caudal y, por lo tanto de la altura de las aguas en momentos de crecidas, con respecto a la diferencia de cota relativa entre el fondo del cauce y la vía. Es claro que en dichos sectores, esta última se encuentra expuesta a procesos de inundación y posible ruptura o embancamiento por la carga sedimentaria transportada por la corriente hídrica.

Un segundo aspecto dice relación con el incremento del caudal y, por lo tanto de la altura de las aguas en momentos de crecidas, con respecto a la diferencia de cota relativa entre el fondo del cauce y la vía. Es claro que en dichos sectores, esta última se encuentra expuesta a procesos de inundación y posible ruptura o embancamiento por la carga sedimentaria transportada por la corriente hídrica.
Una situación que contribuye a empeorar esta condición es la afluencia lateral de una subcuenca de comportamiento torrencial (Foto 25), cuya masa fluidal viene a atacar perpendicularmente la vía, sumándose a las condiciones que presente el curso principal que escurre paralelo a ella.

De acuerdo a lo señalado, en aquellos sectores la carretera se encuentra en condición de riesgo frente a la ocurrencia de crecidas.

Conclusiones
La Cordillera de Los Andes en general, así como el tramo andino regional, presentan una serie de características de inestabilidad fruto de su juventud geológica, el grado de erosión geológica y compromiso tectónico de sus constituyentes, así como de su morfología escarpada, derivada de intensos procesos erosivos glaciales, periglaciales, fluviales y gravitacionales, tanto pasados como actuales.

En este escenario, la estabilidad y operatividad de una vía comercial internacional, como es el caso del corredor bioceánico Los Libertadores, se encuentra permanentemente amenazada. Por ello, el trazado de la misma debe contemplar cuidadosamente las características del contexto geográfico-físico en que se construye o, si se trata de la adecuación de una vía existente, será menester la corrección de dicho trazado en conformidad con adecuados estudios de riesgo.
Las situaciones recogidas en este estudio constituyen un ejemplo de los múltiples problemas que se presentan a lo largo de esta carretera, lo cual debe llevar a una revisión acuciosa, reestudio de aquellas secciones más problemáticas del trazado, y, de no existir alternativa, diseñar obras de mitigación acordes a la realidad local y magnitud de los procesos involucrados.

Recomendaciones
De acuerdo a lo expuesto precedentemente, así como a lo visualizado en terreno, se considera altamente recomendable la realización de un estudio y cartografía de riesgos detallada que sirva como elemento de juicio para:

  • Reestudiar la localización y dimensiones de algunos puentes.

  • Determinar trazados alternativos de la carretera en las secciones con mayor riesgo.

  • Mejorar el diseño y cálculo de resistencia de obras que pretenden estabilizar taludes, y retener o amortiguar procesos gravitacionales de las laderas.

  • Mejorar el diseño y resistencia de obras de desvío y encauzamiento de torrentes, así como el dimensionamiento de los puentes asociados.


Dada la importancia económica que este corredor comercial internacional importa, es menester establecer y aplicar medidas que aseguren una operatividad en el largo plazo y del modo más permanente posible, lo cual puede entrañar altos costos inmediatos pero que rápidamente serán recuperados considerando el alto precio actual y acumulado de las constantes reposiciones parciales y restauración de la circulación, acciones que no dejan de ser más que soluciones de “parche”.
Finalmente, se debería reconsiderar el proyecto de construcción de un túnel de baja altura, el cual vendría a solucionar los incesantes problemas invernales de corte de la vía por nevazones, avalanchas y aludes, problema este de muy alto costo, entre otros, por pérdida o deterioro de infraestructura, mercancías, camiones, y por las importantes dilaciones que ello implica, hecho que conlleva incumplimientos de contratos, pagos de seguros, etc..

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